Viabilidad de una comunicación directa entre Galicia e Irlanda
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| Bote en oro (Broighter Boat, Co. Derry) |
Introducción
Los
pueblos celtas parecen tener un origen medio oriental, proviniendo quizá de una
zona comprendida entre el sur de los Urales, el mar Negro y el mar Caspio,
compartiendo con otros muchos pueblos una lengua de origen indoeuropeo.
Es
probable que durante muchos años, la existencia de estados fuertes en la zona
sirviera de dique a su expansión hacia el oeste. Sin embargo, la desaparición
de esos estados hacia el año 1190
a .C. habría dejado abierto el camino hacia occidente
permitiendo su entrada y posterior expansión por el valle del Danubio hasta
llegar a las zonas alpinas. Allí, en Hallstatt, en las proximidades de
Salzburgo, nos los encontramos hacia el siglo VIII a.C. y, un par de siglos más
tarde, aparecen, todavía más al oeste, en las proximidades del lago de
Nuechatel.
Es
posible que su expansión continuara hacia el Atlántico, ocupando paulatinamente
la Galia , las
Islas Británicas y, por supuesto, la Península Ibérica.
Estos celtas, de habla indoeuropea y conocedores de la siderurgia, entraron en
contacto con los estados mediterráneos del momento quienes nos transmitieron
sus nombres y, en parte, su historia. Estamos hablando de los “celtas históricos”.
Pero
también es posible que otros pueblos celtas, o de culturas muy similares, entraran
en contacto con pueblos mediterráneos, aprendieran los rudimentos de la
navegación y se aventuraran en la búsqueda de nuevas tierras en que asentarse
por vía marítima. Quizá arribaron a diferentes costas que no le satisficieron o
de las que fueron expulsados, quizá estuvieron en Egipto y quizá, finalmente,
se atrevieron a cruzar las Columnas de Hércules y adentrarse en el Mar
Tenebroso. Es posible que navegaran bordeando las costas lusitanas e, incluso,
que arribaran al noroeste ibérico donde habrían fundado un reino llamado
Brigantia. No sabemos si, nuestros celtas míticos, una vez en una tierra tan acogedora,
decidirían quedarse, seguir navegando hacia el norte o adentrarse en las
tierras peninsulares hasta encontrarse en algún punto desconocido con sus
hermanos los celtas históricos.
En todo
caso, tenemos celtas en la verde Erin y en la no menos verde Brigantia. Varias
preguntas nos surgen de inmediato: ¿eran hermanos? ¿eran éstos hijos de
aquellos? ¿eran aquellos hijos de éstos?
¿qué relaciones mantenían entre ellos? ¿eran capaces de visitarse directamente,
sin la intermediación de sus primos los galos…?
Dejando
las primeras preguntas para los expertos, vamos a intentar repasar someramente
los escasos conocimientos que tenemos sobre la posibilidad de surcar mares tan difíciles
en una época tan temprana como lo era la del primer milenio antes de Cristo.
Aspectos físicos
La geografía. Brigantia y Erin están separadas por una superficie de mar
con forma asimilable a un triángulo rectángulo, con base en la cornisa
cantábrica y vértice superior en el sur de Irlanda. La base de este triángulo
sigue vagamente la dirección de un paralelo y tiene una longitud de unas 380 millas , mientras que
su lado perpendicular, la altura, sigue obviamente la dirección de un meridiano
y alcanza una longitud de unas 575 millas . Por su parte, la hipotenusa de ese
triángulo teórico, que iría desde el vértice del golfo de Vizcaya hasta el sur
de Irlanda, tiene una longitud de unas 650 millas .
Como
curiosidad, una ruta que llegara desde Brigantia hasta el sur de Irlanda
pasando por el finisterre de la
Bretaña francesa sólo supondría unas 90 millas más de
navegación, es decir, 665
millas , mientras que, en una navegación de cabotaje, con
separaciones de tierra firme de no más de 25 millas , el recorrido
se iría a unas 950 millas .
Si, y
sólo a los efectos de hacernos una idea del espacio físico que nos ocupa,
aceptáramos una velocidad de navegación de entre dos y tres nudos o, por
simplificar, de unas 60 millas/día, con las anteriores distancias sería posible
navegar en rumbo directo desde Brigantia al sur de Irlanda en unos nueve o diez
días, que se convertirían en unos once o doce para el caso de hacer contacto en
la Bretaña
gala, y en unos quince o dieciséis días para la navegación costera. Aunque, claro
está, en este caso, cabría descartar la navegación nocturna y nos iríamos a
unos 24 días de navegación.
La climatología: Cuando hablábamos de espacio físico, es decir de
distancias, los datos actuales son los mismos que los correspondientes a hace
dos o tres mil años. Sin embargo, al hablar de aspectos climáticos, la cosa
cambia. Por supuesto que la circulación general atmosférica sigue siendo la
misma, los vientos predominantes serían entonces, como ahora, del oeste y su
intensidad no muy diferente a la actual. Sin embargo, las condiciones de las
costas pueden haber cambiado sustancialmente, y también pueden haberse
producido cambios en la temperatura y salinidad de las aguas que podrían haber
originado cambios en las principales corrientes marinas. Pero, aun reconociendo
la posibilidad de esos cambios climáticos, a los efectos de lo que aquí vamos a
tratar, creemos que su influencia puede ser considerada de un orden menor y,
por tanto, no vamos a tenerla en cuenta.
Las corrientes marinas. Todo el Atlántico norte está marcado por la gran Corriente
del Golfo. Esta corriente, parte del golfo de México, sigue una dirección
suroeste a noreste, dirigiéndose hacia las costas occidentales de Irlanda.
Allí, al encontrarse con tierra, se bifurca girando el ramal principal hacia el
norte, mientras que un ramal secundario toma rumbo éste y más tarde sur para
crear un gran remolino de sentido horario en el mar que nos ocupa. Este
remolino tiene numerosas subcorrientes internas, con diferentes pequeños
remolinos y, por tanto, direcciones cambiantes. A su vez, en las zonas
costeras, suelen aparecer unas contracorrientes que se comportan como un
segundo remolino de giro antihorario.
La
velocidad de desplazamiento de las aguas en nuestra zona raramente supera el
medio nudo y cabe aceptar que su dirección es contraria a un viaje en rumbo
directo de Brigantia a Irlanda.
Los vientos. Como consecuencia de la circulación general atmosférica, la
zona situada al norte de la costa cantábrica, es decir, la situada al norte del
paralelo 44º, está afectada por vientos que son predominantemente del oeste.
Durante
el invierno, el llamado anticiclón de las Azores ocupa una posición bastante al
sur lo que permite que las distintas borrascas barran de oeste a este la zona
comprendida entre las costas ibéricas e irlandesas. A la llegada de estas
borrascas, con circulación antihoraria, los vientos comenzarán siendo del sur
para virar paulatinamente a dirección oeste y, más tarde, a dirección norte.
Con la siguiente borrasca, el ciclo vuelve a repetirse.
En primavera y verano, el anticiclón de las Azores se desplaza
hacia el norte, empujando la zona de paso de los diferentes frentes más allá de
las islas Británicas y quedando la zona entre los paralelos 44º y 52º bajo su
área de influencia. Este anticiclón adopta diferentes formas que posibilitan
vientos flojos provenientes básicamente del primer y cuarto cuadrantes.
Con
datos de la Agencia
Española de Meteorología, y sin entrar en un estudio
estadístico detallado, podríamos afirmar que, en los últimos años, los vientos
en los meses de verano soplaron de dirección norte (NE más NW) el 82% del
tiempo y, por tanto, de dirección sur (SE más SW) el 18% del tiempo restante
Dado
que los barcos a vela de la época no eran capaces de remontar el viento, sólo
en un 18% de los días de verano (unos 32 días) podrían navegar hacia el norte.
La visibilidad. No disponemos de datos suficientes para estimar los días de
visibilidad en alta mar. Nuestros datos sólo hacen referencia a días de lluvia
y niebla y, aun así, para zonas costeras. Por otra parte, el que un día sea
considerado nublado o de niebla no significa que no exista visibilidad durante
parte de las horas del día. Así pues, la estimación del tiempo de visibilidad
será muy grosera, pero nos permitirá hacernos al menos una idea.
Para A
Coruña, los días con lluvia, de abril a septiembre, están en torno a los 60 y
los de niebla alcanzan los 40. Para el caso de Cork, en el sur de Irlanda, los
días de lluvia serían unos 130 manteniéndose los de niebla en los 40. Hacer una
combinación de los datos anteriores para estimar valores de visibilidad en alta
mar es aventurado, pero pensamos que, en todo caso, los días claros no
alcanzarían el 50% (unos 90). Es decir que, serían menos de un 50% los días
con visibilidad suficiente para poder determinar el rumbo mediante
procedimientos astrales.
El oleaje. Los efectos del oleaje sobre la navegación son de muy distinta índole,
aunque, quizá el más importante, sea el relacionado con la tipología de navíos
capaces de surcar y soportar ese tipo de olas. Pero también debemos considerar la
influencia que las oscilaciones del barco, debidas al oleaje, tienen sobre la
precisión en las determinaciones de posición y rumbo.
En el
mar Cantábrico, nos encontramos olas que alcanzan valores muy extremos, no
siendo infrecuentes valores superiores a los 5 m ., especialmente en
invierno. Pero, aunque no tan frecuentes, también son posibles olas de más de 10 m . (las famosas galernas
del Cantábrico) y, además, éstas ocurren muy especialmente en meses que
pudiéramos considerar aptos para la navegación primitiva como son los meses de
abril y septiembre.
Para
los meses entre mayo y agosto, la probabilidad de oleaje importante es menor,
pudiendo aceptarse que en el 65% del tiempo las olas tienen una altura de menos
de 1,5 m .
y sólo superarían los 3 m .
de altura en un 7% del tiempo.
Naves capaces de surcar esos mares.
Los
datos disponibles sobre antiguos navíos del Atlántico norte son escasos. Ni la
arqueología ni las fuentes clásicas nos informan de forma fidedigna de los
tipos de embarcaciones que podrían surcar nuestros mares en el primer milenio
a.C. Por supuesto, sabemos que quizá desde el cuarto milenio se venían
utilizando embarcaciones monoxilas, construidas a partir de troncos vaciados,
de las que se han encontrado numerosos restos arqueológicos. Según Estrabón,
estas embarcaciones eran también de uso común en aguas de la península Ibérica,
aunque no se hayan recuperado restos suficientemente importantes. Sin embargo,
el tipo de embarcaciones recuperadas son de pequeño tamaño y no serían válidas
para navegación de altura.
Otro
tipo de naves antiguas, muy populares en la literatura, serían los “skin boats” (o currach), unas pequeñas embarcaciones de madera o mimbres
entretejidos, forradas con pieles de animales para garantizar su estanqueidad.
La fragilidad de estas embarcaciones no ha permitido recuperar restos
arqueológicos importantes, pero su existencia está asegurada por fuentes
clásicas (Avieno y Estrabón). Se conservan también dos reproducciones en oro,
el cuenco de Caergwrle y la barca de Broighter, que parecen representar este
tipo de embarcaciones (aunque esta última, un ejemplar del primer siglo a.C.,
depositado en el Museo Nacional de Irlanda, puede que no sea un currach). En todo caso, se trata de
embarcaciones a remos, muy ligeras y frágiles que difícilmente podrían ser
usadas en navegación de altura.
Definición de un barco típico. A pesar de las carencias arqueológicas, la navegación de
altura nos fuerza a imaginarnos unas naves de cierto porte, con altas proas y
popas, y con bordas también suficientemente altas como para defenderlas del
envite de olas de al menos tres o cuatro metros de alto, lo que nos indica que
tenían que ser robustas y, por tanto, pesadas. Su tamaño tenía que ser
suficiente para transportar tripulantes, suministros para varias semanas y
tener además una cierta capacidad de carga de mercancías. Aunque no es
descartable el uso de remos, su altura, pesadez y la larga duración de los
viajes los harían únicamente válidos para aproximaciones a las costas, remontar
ríos y como apoyo en zonas de corrientes. Las dimensiones de estas
embarcaciones podrían rondar los 15 metros de eslora y con una manga amplia que
tal vez alcanzara los cuatro o cinco metros.
Nos
faltaría saber si su estructura incluía algún tipo de quilla que estabilizara
su navegación (el primer resto de embarcación con quilla es la Kvaldsund ship, un ejemplar del año 690 d.C.) o
disponían de fondo plano como parecen indicar algunos esquemas llegados hasta
nosotros. En todo caso, irían provistas de una vela cuadrangular o redondeada,
soportada por un mástil y su correspondiente verga o, tal vez, por dos pértigas
laterales movibles que permitieran aprovechar mínimamente los vientos de
costado.
Estimar
las dimensiones de la vela no es fácil aunque, dadas las tecnologías de la
época, es difícil imaginarse superficies más allá de doce o quince metros
cuadrados. Pensamos que, en todo caso, la superficie de la vela no debía
alcanzar la superficie lateral (obra muerta) de la propia nave.
Desde
luego, lo anterior es un ejercicio de imaginación no confirmado por resultados
fiables, pero que, a los efectos de este estudio creemos perfectamente
aceptables para establecer unas mínimas condiciones de navegación.
Características de navegación. En los párrafos anteriores nos hemos construido nuestra
propia embarcación en aras de poder determinar unas características mínimas de
navegación. Desde luego, con viento de popa, la navegación sería sencilla
pudiendo alcanzarse velocidades entre un 25% y un 30% de la velocidad del viento,
lo que supondría alcanzar dos nudos y medio de velocidad con vientos de fuerza
3 (vientos de 7 a10 nudos).
Si la
dirección del viento fuera de través, es decir, perpendicular al eje del barco,
éste presionaría sobre la vela y sobre la importante superficie lateral (obra
muerta) del barco de forma que provocaría un abatimiento muy importante
(especialmente en barcos sin quilla). Para eliminarlo, sería necesario corregir
el rumbo hasta tal punto que acabaría por hacer nulo el avance neto del propio
barco. Es decir, el barco no podría avanzar y sólo se desplazaría lateralmente.
Resumiendo, como ya habíamos adelantado, pensamos que los barcos de la época no
podían remontar el viento.
Para
navegaciones con viento de aleta, la situación de navegación sería intermedia,
alcanzándose velocidades que variarían desde cero hasta esos 25/30% de la
velocidad del viento correspondiente a los vientos de popa.
Conocimientos náuticos
Al
margen de la capacidad para gobernar la propia nave, navegar presupone saber dónde
estamos, a dónde queremos ir y qué dirección o rumbo debemos tomar para llegar
al destino propuesto; y no son cosas fáciles cuando estamos en alta mar. Así
que, analicémoslas con algo de detalle.
Posicionamiento en alta mar. Por supuesto, en la navegación ordinaria, incluso en la
actual, los datos de rumbo y velocidad se van integrando periódicamente de modo
que siempre se disponga de una posición aproximada de la nave referida, o
relativa, a una posición anterior (posicionamiento relativo). Pero, dado que los
errores de medida se irían acumulando con el paso del tiempo, periódicamente,
es necesario hacer una determinación de la posición absoluta, ya sea por
métodos clásicos (astrales) ya por métodos modernos (GPS) para corregir los
errores acumulados.
El posicionamiento relativo. Lo anterior es válido para la actualidad, pero en la
antigüedad no siempre era posible el posicionamiento absoluto por lo que sería
bueno estimar los errores de rumbo y velocidad de la navegación de la época, y
ver hasta qué punto esos errores permitirían una navegación mínimamente segura
entre Brigantia y Erin.
Navegación en horas diurnas. Hay que tener en cuenta que, mientras la determinación de
una posición absoluta ocurre en un momento dado, el rumbo debe determinarse de
forma continua. Ello podría hacerse con cierta precisión en los momentos del
orto y el ocaso y quizá también al mediodía, precisión que, dadas las
oscilaciones de la propia nave, hemos estimado en unos +/- 8º. Para el resto
del período diurno, ante la imposibilidad de medir adecuadamente el tiempo
transcurrido, la precisión podría bajar hasta unos +/-15º. En conjunto, quizá
sería aceptable pensar en una precisión diurna, para días claros, de unos +/-13º.
Navegación en horas nocturnas. En este caso, la referencia fundamental sería la estrella
polar, conocida por los griegos con el nombre de “estrella fenicia”. En noches
claras, la determinación del rumbo a partir de esta estrella sería
relativamente sencilla, pudiendo, aun con aparatos rudimentarios, obtener
precisiones de quizá +/-6º.
En el conjunto
de las 24 horas, para días estivales con muchas horas de sol, pensamos que la determinación
del rumbo podría hacerse con un error menor de 11º. Sin embargo, deberíamos
tener en cuenta el porcentaje de tiempo con cielos cubiertos, especialmente por
nieblas, lo que disminuiría fuertemente la precisión.
Existen
además otras circunstancias, como el viento y las corrientes marinas, que
inciden fuertemente en la determinación del rumbo causando un aumento de los
errores.
Influencia del viento. Como consecuencia del empuje lateral, el viento provoca en
el barco un deslizamiento transversal (abatimiento) que puede alcanzar un 10%
de la velocidad del propio viento (vientos de través y barcos sin quilla).
Para
vientos de aleta, el abatimiento se reduciría de forma importante, quizá en un 30%,
lo que vendría a suponer un 7% de la velocidad del viento, y dado que el avance
neto del barco podría estar en el entorno del 21% de esa velocidad, el
abatimiento, en los supuestos anteriores, alcanzaría los 18,4º
Lógicamente,
un marino hábil podría estimar ese abatimiento de alguna manera y corregirlo en
cierta medida, lo que disminuiría los posibles desvíos de rumbo, pero creemos
que, en conjunto sería difícil bajar de unos 13º.
Influencia de las corrientes. Como vimos más arriba, las corrientes marítimas tienen, en
la zona que nos ocupa, unas velocidades del orden del medio nudo, velocidad que
se traslada completamente a la nave provocando una deriva de igual cuantía en
dirección oeste. En conjunto, estimamos que esta deriva podría introducir
errores de otros +/-9.
Teniendo
en cuenta las anteriores consideraciones, pensamos que el error conjunto
correspondiente a errores de navegación, errores inducidos por el viento y errores
inducidos por las corrientes podría alcanzar los +/-20º. Si esto fuera así,
el error en destino podría ser de +/-210 millas , es decir, el intervalo de confianza
sería de unas 420 millas ,
más de dos veces y media el tamaño de Irlanda.
Otras ayudas a la navegación: pájaros,
escandallos, etc. Los razonamientos
anteriores parten de la premisa de la existencia de visibilidad pero ¿qué
ocurre cuando hay niebla o el día está nublado?
En el Mediterráneo eran
conocidos desde muy antiguo el uso de pájaros que se soltaban y volaban,
supuestamente, hacia la costa. A pesar de las numerosas referencias a este
método de posicionamiento, no nos son conocidos los detalles de su uso.
Determinaciones modernas con diferentes especies de pájaros, previamente
entrenados, nos hacen pensar en que su uso no es válido a más de 20 o 30 millas de la costa[1].
Supondrían, pues, una ayuda para navegación costera en días, o noches, faltos
de visibilidad, pero su aporte sería muy pequeño en navegación de altura.
La
utilización de escandallos permitiría determinar la profundidad de las aguas y,
por tanto, su variación confirmaría o no que el rumbo seguido conducía hacia
tierra. Su utilización más allá no parece viable.
Otro
tipo de orientaciones, basadas p.e., en los vientos dominantes, pueden servir
de ayuda a un barco sin ninguna referencia pero no son nunca un método de
navegación válido por sí solo.
El posicionamiento absoluto. Para cualquiera de nosotros es innecesario decir que el
posicionamiento global viene determinado por el conocimiento de cuán al norte
estamos, la latitud, y cuán al oeste estamos, la longitud. Hoy, estos datos nos
vienen dados del cielo por un pequeño aparatito llamado GPS, pero no era así
hace sólo unos años en los que la posición de la nave debía ser determinada por
la posición de los astros en el cielo, posición que debía ser medida, y para
ello se necesitaban aparatos adecuados. Luego, llevando esos datos a unas
referencias, o cartas, obteníamos una representación gráfica del lugar dónde
nos encontrábamos. Pero, ¿disponían nuestros antepasados del primer milenio
a.C. de esos aparatos? Veamos.
La determinación de la latitud. Aunque la respuesta a la pregunta anterior es “no”, sí
podrían disponer de algún artilugio, quizá formado por tres listones, en forma
de triángulo rectángulo, de los cuales la hipotenusa fuera móvil. Manteniendo
uno de los catetos en posición horizontal y el otro en posición vertical, la
hipotenusa podría moverse hasta que apuntara, p.e., a la estrella polar.
Imaginemos que esto se hacía en Brigantia, haciendo una marca en el listón de
elevación, y se repetía en el sur de Erin, haciendo una nueva marca. La
distancia entre las dos marcas correspondería a la distancia, o tiempo de
navegación, entre un punto y otro, y los puntos intermedios podrían
correlacionarse con los puntos intermedios de la ruta.
Para
hacernos una idea de los valores de qué hablamos, imaginemos que la base del
triángulo tuviera 50
centímetros de largo. Si fuera así, la distancia entre
las dos marcas sería de unos 24
cm . y cada centímetro (que aceptaremos como precisión de
nuestro “artilugio”) correspondería, a su vez, a unas 24 millas (575/24 = 24).
A esta cantidad habría que sumarle los errores de observación y los de medida,
con lo cual quizá nos pudiéramos ir a las 30 millas . En resumen, es
probable que ya en el primer milenio antes de Cristo, suponiendo visible la
estrella polar, la latitud se pudiera estimar con un error menor de +/- 30 millas , o lo que es lo
mismo, de +/- 30 minutos.
Determinación por el sol. Durante el día, la determinación de la latitud sería
igualmente posible, pero habría de obtenerse por la altura del sol, y esto es
bastante más difícil e impreciso como consecuencia del movimiento aparente de
éste. Quizá, para el primer milenio a.C., sólo fuera posible hacerlo en días
próximos al solsticio de verano y en el momento en que el sol alcanzara su
máxima altura. En todo caso, habría que pensar en una disminución significativa
de la precisión.
Determinación por diferencia de insolación. Podríamos pensar también en otra forma de obtener la
latitud. Y es que, aun dando por cierto que la medida del tiempo era muy
rudimentaria en la antigüedad, pensamos que la determinación de la duración del
día podría correlacionarse con la latitud de forma provechosa. Para el
solsticio de verano, la diferencia entre las horas de insolación en la costa
norte de Iberia y la del sur de Erin es de unos 76 minutos aproximadamente. Si
quisiéramos obtener una precisión similar a la obtenida mediante la altura de
la estrella polar, habría que alcanzar precisiones en la medida del tiempo de
insolación, o de no insolación, que viene a ser lo mismo, de unos +/- 4
minutos. Estaríamos hablando, por tanto, de un error de menos de 4 minutos en
las ocho horas de noche, es decir, de una precisión diaria de unos +/- 12
minutos que, a priori, parecen difíciles de obtener por los relojes de la época
(arena o agua), pero no imposibles.
En todo
caso, la combinación de diferentes métodos podría mejorar la apreciación y
reducir los errores.
La determinación de la longitud. En términos sencillos, no es posible determinar la
longitud y la hora de un lugar al mismo
tiempo, sólo el conocimiento de una de las dos magnitudes permitiría deducir la
otra por la posición de los astros (estamos, pues, ante un viejo principio de
incertidumbre al que no hizo referencia Werner Heisenberg). Existen, por
supuesto, métodos válidos, pero creemos que ninguno de ellos estaba al alcance
del hombre de la época, ni por conocimientos ni por la precisión de los equipos
necesarios. Por tanto, aceptamos que, para el navegante del primer milenio
a.C. no era posible la determinación de su posición longitudinal por métodos
absolutos.
Zona de
confianza. Integrando los datos
anteriores, sólo válidos para días con suficiente visibilidad, podríamos
suponer que ya en el primer milenio a.C. sería posible:
a) Asegurar que, en
días con visibilidad y mediante métodos de posicionamiento absoluto, la
posición de una nave se podría fijar con una precisión de +/-30 millas , o lo que es lo
mismo, +/-30º, en posición norte sur.
b)
Asegurar que, en
días con visibildad y mediante métodos de posicionamiento relativo, la posición
de una nave se encontraría dentro de un ángulo de +/-20º y vértice en el punto
de partida.
Limitaciones y conclusiones.
Los
razonamientos anteriores están basados en unos datos muy limitados, correspondientes
a la actualidad y no al período estudiado y tomados de zonas costeras cuyas
condiciones pueden ser bastante diferentes de las que podríamos encontrar en alta
mar. Por otra parte, las series de datos usadas son muy cortas, ya por falta de
series más amplias ya por falta de tiempo para analizarlas, y los factores
analizados no son totalmente independientes (por ejemplo, los días con viento
suroeste y los días de lluvia deben estar fuertemente correlacionados) lo que
dificulta el análisis conjunto. Así pues, el análisis sólo nos ilustra de las
dificultades de navegación en esas condiciones y no de su posibilidad o
imposibilidad absolutas.
A pesar
de las limitaciones indicadas en el párrafo anterior, tal vez podríamos extraer
algunas conclusiones relativas a una hipotética navegación entre Brigantia y
Erín:
a)
Supondremos, sin mayores
explicaciones, que las posibilidades de navegación se limitaban a los mese de
verano (abril a septiembre), es decir, a unos 180 días.
b)
Según vimos en nuestro
análisis sobre la dirección de los vientos, sólo en un 18% de esos 180 días de
verano (en unos 32) soplaría un viento que permitiera navegar con rumbo norte.
c)
Recordemos, además,
que un 50% de los días no son adecuados para seguir un rumbo mínimamente fiable
por falta de visibilidad. Así pues, los días aptos para navegación se reduciría
a la mitad (unos 16).
d)
Sin embargo, para
cruzar este mar celta que nos ocupa, serían necesarios diez o más días seguidos
con visibilidad y viento favorable. No disponemos de un análisis de la
probabilidad de que eso ocurra, pero, dados los datos anteriores, está claro
que eso podría ocurrir, como máximo, una vez… en todo el verano.
e)
El posicionamiento
absoluto sólo sería posible para la latitud (lo que supondría una indicación de
cuánto faltaba para llegar), pero no en la longitud, lo que impediría corregir
el rumbo. Dado que la costa irlandesa se ve desde La Coruña bajo un ángulo de
17º, el error para acertar con Irlanda no podría superar en mucho los +/-8,5º.
Pero como vimos más arriba, la precisión estimada en el seguimiento del rumbo,
en días con visibilidad, podría ser de unos +/-20º. En otras palabras, incluso
cumpliendo los condicionantes de viento y visibilidad, una parte muy importante
de las expediciones no “tropezarían” con Irlanda.
f)
Así pues, cabe
concluir que, de intentarse, un porcentaje altísimo de las expediciones
comerciales emprendidas en el primer milenio antes de Cristo con rumbo directo
desde Brigantia hacia Erín nunca llegaría a su destino.
Y sin embargo…
Sabemos
que los fenicios navegaron esos mares en busca de la valiosa casiterita con la
que obtener estaño para fabricar bronce. Y conocemos también un par de periplos
de los cuales es muy significativo el de Pytheas de Massalia por haber
alcanzado latitudes más al norte de las islas Británicas…
Pero,
con los datos que tenemos, hay que pensar que todas esas navegaciones eran
navegaciones costeras, y que la navegación comercial, en alta mar, cubriendo
distancias en el entorno de los diez días de navegación… era otra cosa.
[1] LA
NAVEGACIÓN PRE-ASTRONOMICA ENLA ANTIGÜEDAD : UTILIZACIÓN
DE PÁJAROS EN LA ORIENTACIÓN NÁUTICA. J.
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